Jaguar C-X75 выехал на дорожные испытания

Гибридный гиперкар может появиться в продаже

Jaguar C-X75 выехал на дорожные испытания

Великобритания с начала зарождения автомобильной индустрии ассоциируется с автоспортом. Местные автовладельцы как никакие другие ценят «заряженные» кары, независимо от количества лошадей под капотом. Но доморощенного гиперкара на туманном Альбионе не рождалось давно.

Однако им вполне может стать уникальный в своем роде Jaguat С-X75, оснащенный выдающейся силовой установкой. Напомним, что купе вооружено 500-сильной «турбочетверкой» рабочим объемом 1,6 литра и двумя электромоторами суммарной мощностью 390 л.с. Итого на круг выходит без малого 900 отборных «скакунов» родом из Ковентри. Этого за глаза хватает, чтобы гиперкар разменивал вторую сотню менее, чем за три секунды и продолжал ускоряться вплоть до максимально заявленных 354 км/ч. Динамика под стать величайшим из ныне существующих гиперкаров.

Но ни один из них, даже обладая передовой системой накопления кинетической энергии типа KERS, устанавливающейся на болиды «Формулы-1», не сможет даже пары метров проехать без бензина в топливном баке. А «Jaguar» способен преодолеть на одной лишь электротяге расстояние в 64 км. Результат по-настоящему выдающийся. Рискнем предположить, что в таком режиме купе способно двигаться достаточно динамично, ведь в руках пилота остаются 390 л.с., а это ой как не мало.

И все эти цифры уже не просто начертаны на бумаге инженерами после длительных расчетов на компьютерах. Пять прототипов совсем недавно отправились на дорожные испытания. Стоит отметить, что двухдверки не прикрыты камуфляжем и щеголяют роскошным салоном, похожим на таковой у родстера F-Type. Что касается внешнего вида, то он практически в точности повторяет одноименный концепт и вобрал в себя все лучшее от ранних суперкаров «Jaguar». Первым на память конечно же приходит XJ220, но представители компании напомнили о существующего в единственном экземпляре спидстера XJ13 с огромным V12 под капотом. Это чудо было построено в далеком 1966 году, но даже сейчас выглядит прекрасно.

Из всего квинтета показанных C-X75 самым эффектным, пожалуй, является двухдверка, окрашенная в глубокий синий цвет. В раскрытом состоянии с поднятыми в стиле «McLaren» дверьми и гигантской крышкой капота купе напоминает гоночные прототипы. Вопрос о приобретении такого экземпляра себе в гараж пока остается открытым. Хотя руководство компании не собиралось пускать гиперкар в серийное производство, но ходят слухи, что с некоторыми изменениями уникальное купе все же может появиться в открытой продаже.

 Источник: Автовзгляд
Share Button

Полностью алюминиевый Jaguar XJ засветился

Британцы тщательно скрывают седан под мулом нынешнего поколения

Полностью алюминиевый Jaguar XJ вывели на тесты

 

Притом собран он крайне качественно и аккуратно, а о том, что это «утка» говорит лишь разного рода аппаратура, установленная по всему периметру кузова, да непонятные наросты на соединениях задних арок с крышкой багажника. Тем не менее, уже сейчас стала известна кое-какая информация по флагману английской марки. Прежде всего построен он будет на новейшей полностью алюминиевой платформе PLA. Аббревиатура расшифровывается крайне бесхитростно – ультралегкая платформа для премиум-класса. Она же легла в основу внедорожника Land Rover Range Rover и его более подтянутого братца в лице кроссовера с приставкой Sport. Позже «тележку» подгонят и под новый Discovery V. Благодаря ей британцы добились выдающегося снижения снаряженной массы. Но XJ не тот случай, так как даже нынешняя четырехдверка щеголяет кузовом, полностью вылитым из крылатого металла.

Хотя следующая генерация все равно окажется легче, а значит и динамичнее. Ведь алюминиевым в нем станет буквально каждая деталь. Напомним, что сейчас седан весит более 1700 кг. По меркам класса крайне достойный результат, но британцы готовятся скинуть еще центнер-два. С таким весом инженеры с легкостью смогут устанавливать под капот гиганта компактные «четверки» и «шестерки» с турбонаддувом. Что касается пятилитрового компрессорного V8, то от него англичане также не собираются отказываться – вопрос имиджа. Появится и модификация с гибридной силовой установкой. Работать все моторы будут с восьмиступенчатым «автоматом». А привод в зависимости от версии будет либо задним, либо полным.

Более точная информация по новинке появится ближе к 2016 году. Именно тогда должен состоятся официальный дебют шестого поколения Jaguar XJ.

Share Button

О чем рычит «ягуар» — автомобильная газета Клаксон

 

Встав на конвейер, “Jaguar F-Type” приобрел новые качества

Мы словно встретились заново. Передо мной был ярко-красный родстер “Jaguar F-Type”, точно такой же, с каким я познакомился пару месяцев назад на заводском полигоне британской компании. С машины лишь сорвали наклейки “Development prototype”, обозначающие ее предсерийную суть. Но оказалось, что за эти два месяца специалисты компании срьезно поработали над спорткаром, что ощутимо сказалось на его характере.

– ТЫ тот парень, что жаловался на задувающий в салон ветер? – один из инженеров на упустил случая напомнить мне о критике предсерийного “F-Type”. Тогда, два месяца назад, слабые уплотнения мягкого тента пропускали внутрь машины назойливый гул набегающего потока воздуха.

– Теперь не вздумай опускать крышу. Оцени, какого прогресса мы добились, – напутствовал меня инженер перед тестом.

Впрочем, я и не собирался открывать небо над головой. Испанский регион Наварра, где проходил тест серийного родстера, накрыл такой жуткий циклон, что весна здесь едва не превратилась в зиму. А свинцовые тучи над головой могли в любую секунду разразиться ливнем.

…Внутри действительно стало меньше аэродинамических шумов. Ветер больше не завывает в стыках тента и магистральная скорость напоминает о себе лишь негромкими хлопками встреченого потока по боковым зеркалам.

Однако родстер так и не прибавил в акустическом комфорте. Теперь в салоне солирует рокот выпускной системы компрессорного мотора. Он давит на барабанные перепонки практически всегда, независимо от того, в каком положении находятся активные заслонки в глушителях. Короткие моменты тишины случаются лишь при движении накатом, когда отпускаешь газ, и обороты падают до минимального уровня.

Но надо сказать, что этот раскатистый грохот с характерным клокотанием отсечек создает боевой настрой. Не зря даже в сонных наваррских деревнях не только подростки, но и пенсионеры, завидев нас, начинали подбадривать криками и крутить руками “мельницы”. Мол, прибавь оборотов, не стесняйся! Но если представить, что под такой аккомпанемент придется, к примеру, отмахать пару сотен километров по магистрали, то становится уже не так весело…

Даром, что младший…

ПОНЯТНО, что таким «внешним эффектом» ягуаровцы хотели подчеркнуть серьезность даже базового 340-сильного родстера. Ведь я отправился на маршрут на самой начальной версии “F-Type”, где из дополнительных опций были лишь хваткие мультиконтурные спортивные кресла со множеством электрических регулировок. Они позволяют великолепно подогнать под себя сиденье, но… Но когда я поставил кресло в самое нижнее положение, лучше всего подходящее для динамичной езды, и отрегулировал руль, то его обод частично перекрыл циферблаты основных приборов – тахометра и спидометра. Причем последний на леворульной машине уже не выглядит таким образцовым, как на предсерийном праворульном образце. На шкале, при переходе с “миль/ч” на “км/ч”, прибавилось рисок и цифр, и теперь беглым взглядом считывать данные о скорости стало сложнее.

А мне приходилось это делать все чаще. Ведь по темпераменту базовый “F-Type V6” оказался ничуть не спокойнее топовых версий. Формально он уступает им в динамике, но не в удовольствии от вождения и остроте реакций. Чуть зазевался, и скорость выходит из разрешенных пределов. К тому же, имея под капотом запас в 450 Нм уже со средних оборотов, компрессорный двигатель легко срывает заднюю ось в скольжение. Особенно сейчас, когда над асфальтом, после ушедшего вперед ливня, еще клубится влажный пар, а я ради эксперимента перевел систему стабилизации в трековый режим. Он, кстати, оказался достаточно либеральным. И допускает весьма значительные углы скольжений без риска потерять контроль. Так что, если не жалко покрышек, безопасный и эффектный дрифт можно исполнять буквально в каждом повороте.

“Jaguar F-type”“Jaguar F-type”“Jaguar F-type”“Jaguar F-type”
“Jaguar F-type”“Jaguar F-type”“Jaguar F-type”“Jaguar F-type”

 

Что касается небольшого дефицита мощности по отношению к другим вариантам, то это успешно нивелирует восьмиступенчатый “автомат”. Он быстро распознал мой стиль вождения и стал даже в “драйве” менять ступени нарочито агрессивно. Бум! Бум! – смачные отсечки из глушителей сопроводили моментальный сброс на две передачи вниз при торможении. Вход на дугу, но коробка держится и не переходит вверх. Ускорение на выходе, и снова пошел отсчет ступеней. Как по учебнику! Хотите вообще убрать лишние переключения и всегда держать обороты в зоне высокой тяги? Тогда просто активируйте режим “Sport”.

А еще такой “F-Type”, как и старшие версии, имеет в своем активе комплексный переключатель параметров движения. Однако функция “Dynamic” здесь представлена в несколько усеченном варианте. Поскольку амортизаторы на базовой машине самые обычные, электроника меняет лишь настройки двигателя, коробки передач и усилителя руля. Причем не по отдельности, а общим пакетом. И тем самым вносит в поведение родстера определенный диссонанс. До определенного момента все нормально: ходовая работает хорошо – плотно, упруго, обеспечивая надежный контакт колес с дорогой даже на неровном асфальте. Но когда начинаешь по-спортивному атаковать повороты, обычная подвеска уже не всегда успевает за силовым агрегатом и рулем. Кузов слегка приплясывает и раскачивается на волнах асфальта. А еще проблема возникает при интенсивном торможении, когда любая неровность, любая складка дорожного покрытия вызывают заметное рыскание передних колес.

Хотя благодаря довольно острому рулевому управлению машину удается вовремя отловить и скорректировать курс. Особенно это помогало мне при подъеме на перевал, окутанный плотным и густым туманом. Тогда я не раз помянул добрым словом британских инженеров, которые предпочли модному электрическому традиционный гидравлический усилитель. Именно он позволял буквально по миллиметрам выверять угол поворота колес, когда в молочной пелене лента серпантина вдруг резко меняла направление.

Как мне потом пояснил шеф разработчиков “F-Type” Майк Гэллери, после тестов предсерийных образов специально было решено сделать ходовую часть базовой версии менее экстремальной по настройкам. Якобы покупателям такой машины важна не только динамика, но и определенный уровень комфорта.

Сжечь при использовании

И ДЕЙСТВИТЕЛЬНО, 380-сильный “F-Type V6 S” ведет себя по-другому. Он получился более резким, точным. Раскачка и рыскания при жестких замедлениях исчезли. А основной причиной тому стали 20-дюймовые колеса (против 18-дюймовых на исполнении “V6”) и адаптивное шасси с демпферами переменной жесткости.

Неудивительно, что именно на такой версии меня выпустили на трек “Наварро”. Имеющий множество быстрых ходовых виражей, он как нельзя лучше подошел к характеру “F-Type”. Сразу оговорюсь, что к стабильности и управляемости родстера у меня вопросов не возникло – с ними было все в порядке еще на предсерийной машине. Основное внимание я сосредоточил на тормозах. Ведь “F-Type” карбоно-керамику пока не получил, а механизмы со стальными дисками у спорткаров “Jaguar” на треке, как показала практика, склонны к перегреву. Но “F-Type” стал исключением. Во всяком случае, почти дюжину быстрых кругов его тормоза выдержали играючи.

А греться им было от чего. Мой инструктор оказался весьма импульсивным парнем: сделав пару ознакомительных кругов по трассе, он сразу позволил мне взять с места в карьер и проехать всю сессию в беспощадном боевом режиме. Боле того, он предложил завершить трек-день… сжиганием резины. И после такого напутствия я уже каждый поворот проходил в скольжении, наслаждаясь послушностью родстера.

Единение с машиной вышло действительно полным, поскольку переход на самые жесткие настройки подразумевает ручное управление трансмиссией. А оно у “F-Type” оказалось честным на сто процентов. Если на других спорткарах порой достаточно перед поворотом принудительно сбросить передачу, а дальше коробка по мере роста оборотов автоматически повысит ступень, то здесь мотор просто упирался в ограничитель. Не успел дернуть правый подрулевой лепесток – потерял время и дестабилизировал машину. Вот где пригодился голосистый выпуск. Он сообщал мне об оборотах двигателя куда информативнее тахометра. Проблема заключалась только в том, что подрулевые лепестки у “F-Type” порой срабатывали с некоторой задержкой. В обычной жизни такую паузу я бы наверно даже не почувствовал, но на треке вылезают как раз такие нюансы.

Тем не менее именно “V6 S” я бы назвал самой драйверской и экстремальной версией в семействе “F-Type”. Даже природа это подчеркнула, встретив нас в горах настоящим снегом и нулевой температурой. А мы на летних спортивных шинах и в трековом режиме стабилизации! В общем, снова поскользили вдоволь, заодно еще раз похвалив родстер за покладистость.

А топовый вариант с 495-сильным V8 под капотом, на мой взгляд, получился наиболее универсальным. Эта машина не только самая мощная и быстрая в гамме, но и еще, как ни странно, самая комфортная в дальней дороге. Выпуск здесь звучит уже не столь пронзительно и навязчиво, жесткая подвеска хотя и трясет чуть сильнее, но дает отменный контакт с дорогой, а мотор, коробка и тормоза реагируют на команды вкрадчиво и аккуратно.

О том, как легко топовый двигатель бросает вперед легкий “F-Type”, можно судить хотя бы по расходу топлива. Заключительный день тест-драйва представлял собой воплощенную в жизнь мечту автомобильного журналиста. Почти на 250 км пути пришлось от силы пара десятков километров прямых скучных участков и ни одного полицейского или камеры. Все остальное – сплошные повороты и перепады высот. Вверх-вниз, влево-вправо, и так без остановки в боевом темпе. К концу маршрута руки гудели от нагрузки… И в таком режиме самый мощный “F-Type” сжигал по 22 литра топлива на 100 км. В то время как вчера, на более простом дорожном секторе, версии “V6 S” требовалось до 25 литров бензина.

Но “F-Type V8 S” – это еще и нескончаемое удовольствие. Едва мы перевалили через очередной горный хребет, как Наварра порадовала нас теплым испанским солнцем. Асфальт прогрелся, спортивные шины тоже, но “Jaguar” все равно был готов едва ли не в каждом вираже пускать сизый дым задними колесами. Хочешь – жги резину, хочешь – прописывай поворот по науке, хочешь – кати неспешно с опущенной крышей и радуй прохожих породистым звуком. В этом и состоит свобода “Jaguar F-Type”.

Источник: Автомобильная газета Клаксон

Share Button

Range Rover Sport SDV6 Автобиография — первый обзор

Range Rover Sport с SDV6 — это модель начального уровня, у него под капотом мотор с 254 л.с. — он будет доступен только в комплектации SE. SDV6 мощностью 288 л.с. будет поставляется в более желаемые комплектации HSE, HSE Dynamic и Autobiography Dynamic. Добавление слова Dynamic к Вашему автомобилю тоже важна, так как она обеспечивает адаптивный стабилизатор поперечной устойчивости и амортизаторы, которые делают для «спорта» лучшую управляемость.

В стандартной комплектации, Land Rover не будет иметь раздаточную коробку. Говорят, новая система использует дифференциал Torsen, по умолчанию 42/58 процентов крутящего момента от «переда к заду». Если вы хотите пойти на серьезное бездорожье, вам нужно будет заказать дополнительно двухскоростную раздаточную коробку.

В многодисковой муфте в значениях по умолчанию межосевого дифференциала 50/50 распределения, но способна увеличивать до 100 процентов на каждую ось. Ясно, что этот большой внедорожник способен на многое вариант, вы сами должны понять как вы будете использовать свой «спорт» — ведь «спорт» заточен под езду по дорогам в первую очередь.

В комплектации автобиография — это звездный «спорт». Он является «вишенкой на вершине торта» компании Land Rover — «глянцевый, супер-сладкий. Еще будет TDV8, но в следующем году.

Так же будут у модели покупатели ценить бензиновый V8 — это один из аспектов нового «спорта» — его способность подчиняться вам на большой скорости. Все остальное отходит на второй план — его рычание и что огромный расход топлива.

Очевидно, что бензиновый двигатель «спорта», напоминает вам, что вы раскошелились! Дизельные двигатели более незаметны на этом фоне, хотя можно получить почти столько же удовлетворения — изолированный гул на крейсерских скоростях. Как и в большинстве восьми-ступенчатой ​​коробки передач, переключение скоростей предрасположены к быстрому переходу вниз — например при обгонах, превосходная АКПП фирмы ZF делает эти переходы почти незаметно.

Спорт создан для покорения больших расстояний, ему будет по нраву автобаны Европы, у него спортивный характер, он жестче (по сравнению с Range Rover), ведь он — RRS.

Должен ли я купить?

Совершенно верно. Новый вид спорта, с точки острое зрения водителя, может быть просто лучшим внедорожником в мире на данный момент, и SDV6 является двигателем, чтобы наслаждаться всем его блеском.

Гладкий и беззвучный на автостраде, высокий и сильный в движение, неизбежно блестящий во вне дороги — «Спорт» имеет прекрасный потенциал для роста. Если менее мощные и более дешевые TDV6 — с его пассивной системой и одной раздаточной коробкой не докажет иное, тогда выбор за SDV6 на все наши деньги.

В обзоре был: Range Rover Sport 3.0-литровый SDV6 Autobiography Dynamic

Цена в Англии £74,995 ; 0-60mph 6.8 sec; Top speed 138mph; CO2 199g/km;Economy 37.7mpg; Kerb weight 2115kg; Engine longitudinal V6, 24v, 2993cc; Power 292bhp at 400rpm; Torque 442lb/ft at 2000rpm;Gearbox 8-speed automatic

Источник: AUTOCAR

Share Button