Скромный британский инженер Гэри Пат в тот вечер был нарасхват – именно он возглавлял команду, работавшую над созданием гибридного Range Rover. И, в основном, всех волновало два вопроса: как наличие аккумуляторных батарей и электромотора скажется на внедорожных способностях и как им удалось вписать всё это хозяйство в структуру кузова без потери мест для размещения пассажиров, багажа и полноразмерного запасного колеса? И если ответ на первый вопрос мы получили уже в ходе тест-драйва, то второй явно пришёлся по душе Гэри. Он взял в руку карандаш и принялся рисовать в блокноте.
«Всё дело в том, что появление гибридной версии было запланировано ещё при старте проектирования нового Range Rover. Поэтому нам удалось максимально компактно интегрировать батареи и электрооборудование в кузов. Аккумуляторы находятся в ногах у переднего пассажира. Вы заметили какую-нибудь разницу с обычным Range Rover при посадке назад?». Нет, не заметили – её попросту нет! Интересно, что охлаждается батарея при помощи контура системы кондиционирования – к теплообменнику подведены трубки с хладагентом, который, соответственно, снижает температуру жидкости, циркулирующей вокруг 70 элементов питания. Зачем так усложнять? Для большего комфорта. Такое решение позволило отказаться от вентиляторов, что снизило уровень шума.
Range Rover и Range Rover Sport 2014 модельного года, наконец, получили электронную начинку, которая уже стала нормой в этом сегменте. Системы помощи водителю включают адаптивный «круиз», контроль слепых зон, датчик приближающихся автомобилей на Т-образных перекрёстках, детектор заднего хода и камеры кругового обзора с функцией помощи при буксировке, что позволяет присоединить прицеп к машине с минимумом внешней помощи. А «автоматический парковщик» отныне умеет справляться и с перпендикулярной парковкой. Осталось только отправить на пенсию мультимедийный комплекс, который устанавливается на все модели Land Rover (кроме Defender) и Jaguar – графика и скорость работы явно не соответствуют современным стандартам
|
Комфорт – кредо Range Rover. Открываешь дверь, утопаешь в мягком кресле с традиционными для марки откидными подлокотниками, закрываешь и… оказываешься в тишине. Килограммы шумоизоляции и двойные стёкла отделяют от суеты окружающего мира. Жму кнопку пуска двигателя и… покой ничего не нарушает – пока заряд батарей полный, Range Rover движется на электротяге. Но при более-менее интенсивном старте в дело вступает трёхлитровый дизельный V6, который и является сердцем силовой установки. Помогает ему 35-киловаттный электромотор, а общая отдача составляет вполне приличные 340 лошадиных сил и весьма внушительные 700 Н∙м крутящего момента.
Шутка ли, здоровенная туша массой 2394 кило способна достичь 100 км/ч всего за 6,9 секунды! Но и тут всё подчинено комфорту водителя и пассажиров – никакой истерии, чарующе плавный и напористый разгон. А самое приятное в том, что переходные процессы не ощущаются вообще! Сбросил скорость при въезде в населённый пункт, а Range Rover уже перешёл в режим EV. И замечаешь это исключительно по пиктограмме на приборном щитке. Впрочем, запас батареи невелик – проехать на электротяге «Рэндж» может лишь 1,6 километра при скорости не выше 48 км/ч. Однако момент пуска дизеля также не тревожит – нет ни рывков, ни вибраций. И с торможением всё однозначно – эффект рекуперации не ощущается (возможно, из-за низкой ёмкости аккумуляторов и, соответственно, не столь мощной их зарядки). Кстати, Range Rover Hybrid – первый гибрид не только для компании, но и единственный внедорожник в сегменте, который оснащён именно дизельным двигателем. Почему?
Всё дело в выбросах углекислого газа – они у дизельного мотора изначально меньше, чем у бензинового, а это позволило эффективнее «размазать» показатель в рамках модельного ряда. К тому же, такое решение попросту экономичнее – расход топлива в очень разнообразном цикле (город, шоссе, серпантины, бездорожье) не превысил 10,5 л/100 км при весьма динамичной езде. Достойно! Хотя и далеко от заявленных 6,4 л/100 км. Впрочем, если минусовать горные дороги и внедорожный участок, то мы легко уложились бы в 8 л/100 км.
Кстати, о бездорожье. Здесь возможности гибридного Range Rover никак не отличаются от обычных версий – способен этот гигант на очень многое. Броды, колеи, сложные спуски (один раз мы заехали даже на горнолыжный курорт!), косогоры – всё нипочём даже на обычных 21-дюймовых (!) шинах. В трансмиссии имеется понижающий ряд передач, плюс система контроля глубины преодолеваемой водной преграды и камеры кругового обзора – не пропадёшь. Впрочем, пользоваться всем этим арсеналом будут считанные единицы владельцев – зачем загонять в такие дебри дорогой и роскошный внедорожник?
Хорош Range Rover и на обычных дорогах – настолько, что начинаешь задумываться, как им удалось сохранить неплохую управляемость при таком уровне комфорта и внедорожных способностях. Конечно, на асфальте это не конкурент BMW X5 и Porsche Cayenne – для этого в линейке есть Range Rover Sport. Но, честное слово, не возникает ни малейшего разочарования даже на серпантинах Шварцвальда! Крены невелики, на «лёгком» руле всегда присутствует обратная связь, а шестипоршневые суппорты спереди эффективно осаживают машину. А главное, что «Рэндж» совершенно не напрягает. Он не провоцирует на активный драйв, хотя ничуть не сопротивляется этому. Внутри при этом тихо, а пневмоподвеска скрадывает почти все виды неровностей. Километры пролетают незаметно.
К счастью, это актуально для любой модификации Range Rover. Поэтому мы не будем жалеть о том, что в России гибридной версии попросту не будет. Причин тому несколько. Во-первых, батарея силовой установки эффективна только при положительных температурах (она включается в работу примерно при -5 градусах по Цельсию), что едва ли соответствует условиям нашего климата. А, во-вторых, она наверняка окажется дороже «Рэнджа» с восьмицилиндровым дизелем. И кого будет волновать расход топлива на пару-тройку литров больше, если «везёт» модификация SDV8 великолепно!
